Curicó: una ciudad que creció más rápido que sus calles

Hay algo que los curicanos ya sabemos sin necesidad de informes técnicos: moverse por Curicó se ha convertido en un problema.

Hoy basta salir en automóvil en horario punta para encontrarse con calles deterioradas, hoyos, reparaciones, desvíos, estacionamientos que reducen las calzadas y verdaderos nudos de congestión.

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Y mientras el conductor intenta avanzar algunos cientos de metros, aparece inevitablemente la pregunta:

¿Cómo llegamos a esto?

La respuesta fácil sería responsabilizar exclusivamente a la administración municipal de turno.

Y sería, además de fácil, insuficiente.

Porque el problema de movilidad que enfrenta Curicó no comenzó con esta administración. Tampoco comenzó con las últimas lluvias ni con los últimos hoyos.

Es el resultado acumulativo de decisiones tomadas —y de decisiones que probablemente nunca se tomaron— durante años.

Pero reconocer aquello tampoco puede convertirse en una excusa para no exigir respuestas a quienes hoy tienen la responsabilidad de gobernar.

Porque una cosa es recibir un problema.

Otra muy distinta es administrarlo sin proyectar su solución.

Curicó creció. ¿Y sus calles?

Nuestra ciudad se ha expandido territorialmente de manera evidente.

Nuevos barrios, conjuntos habitacionales, condominios y sectores residenciales han ido apareciendo en zonas que hace algunos años tenían una densidad considerablemente menor.

Eso es crecimiento.

Pero existe una pregunta que parece haberse formulado demasiado poco:

¿Creció al mismo ritmo la infraestructura necesaria para movilizar a quienes viven en esos nuevos sectores?

Cada nuevo barrio significa más personas.

Más personas significan más desplazamientos.

Y más desplazamientos significan más automóviles, más transporte público, más cruces, más intersecciones y mayor demanda sobre las vías existentes.

Si el barrio nuevo termina dependiendo de las mismas avenidas que utilizaban quienes ya vivían en Curicó, entonces no estamos solucionando el problema.

Estamos trasladándolo.

Y eso es precisamente lo que parece estar ocurriendo.

El embudo

Una ciudad puede construir cientos de viviendas nuevas, pavimentar sus calles interiores y entregar soluciones habitacionales perfectamente legítimas.

Pero si todos esos vehículos terminan desembocando en una o dos avenidas antiguas, tenemos un problema.

Un embudo.

Y ningún alcalde puede solucionar un embudo simplemente tapando hoyos.

El pavimento es importante. Por supuesto que lo es.

Pero una calle perfectamente pavimentada sigue siendo una calle congestionada si fue diseñada para una ciudad que ya no existe.

Ese es el debate que Curicó parece haber postergado durante demasiado tiempo.

Pero hay otra pregunta que debemos atrevernos a formular.

¿Qué calidad estamos construyendo?

Porque aquí aparece una cuestión que merece una explicación mucho más seria.

No basta con saber cuánto cuesta una obra.

También deberíamos saber cuánto tiempo debería durar.

Cuando una vía es reparada, intervenida o reconstruida, el ciudadano tiene derecho a preguntarse cuál es su vida útil esperada, qué especificaciones técnicas se utilizaron, quién fiscalizó la ejecución y qué garantías existen cuando la solución vuelve a deteriorarse.

No se trata de afirmar irresponsablemente que determinada obra está mal construida.

Se trata de exigir algo mucho más básico: que las obras públicas tengan estándares verificables y que sus resultados puedan ser evaluados.

Porque si una reparación cuesta millones y vuelve a presentar problemas en un período demasiado corto, alguien debe ser capaz de explicar por qué.

El caso de las reparaciones temporales

Aquí la discusión se vuelve todavía más incómoda.

Curicó ha conocido en los últimos años distintas intervenciones que han sido presentadas como soluciones temporales o de emergencia.

El problema es que lo temporal, cuando se repite una y otra vez, comienza a transformarse en permanente.

Y ahí aparecen ejemplos que merecen una evaluación pública: camino a Tutuquén, Juan Luis Diez y camino al aeródromo, entre otros sectores donde los vecinos han visto intervenciones, deterioros posteriores y nuevas reparaciones.

La pregunta no debería ser solamente cuánto costó cada intervención.

Deberíamos preguntar:

¿Cuánto duró?

¿Se cumplió la vida útil esperada?

¿Quién recibió técnicamente la obra?

¿Existían garantías?

¿La nueva intervención corresponde a una falla atribuible al deterioro normal, a las condiciones climáticas, al tránsito o a una ejecución deficiente?

Y, quizás la pregunta más importante:

¿Cuánto dinero hemos gastado intentando mantener una solución que nunca terminó siendo definitiva?

Porque una reparación temporal puede ser perfectamente razonable.

Lo que no parece razonable es que la ciudad termine atrapada en un ciclo de:

Deterioro → reparación provisoria → nuevo → Deterioro- nueva reparación → nuevo gasto.

Eso no es planificación.

Eso es administración de la contingencia.

El ciudadano termina pagando dos veces

Y aquí existe un problema que va más allá del pavimento.

Cuando una obra pública falla prematuramente, el ciudadano paga primero a través de sus impuestos y después vuelve a pagar mediante los costos que genera el deterioro.

Paga el municipio para reparar.

Paga el automovilista con neumáticos, suspensión, combustible y tiempo.

Paga el transporte público con mayores tiempos de recorrido.

Paga el comercio con clientes que evitan determinados sectores.

Y paga toda la ciudad cuando una vía pierde capacidad y genera congestión.

Por eso la calidad de la obra pública también es una política de movilidad.

No es solamente un asunto técnico.

No es solamente responsabilidad municipal

Aquí conviene ser particularmente claros.

La planificación de una ciudad no es patrimonio exclusivo de una municipalidad.

En el desarrollo urbano intervienen distintas instituciones, organismos sectoriales, autoridades regionales, políticas de vivienda, inversión pública y decisiones privadas.

Por eso resulta intelectualmente cómodo —pero políticamente pobre— convertir esta discusión en un juicio contra el alcalde de turno.

No.

La pregunta más incómoda es otra:

¿Qué hicieron durante los últimos 10, 15 o 20 años las distintas autoridades e instituciones para anticipar el crecimiento de Curicó?

Porque quienes hoy gobiernan recibieron una ciudad determinada.

Pero quienes gobernaron antes también dejaron una ciudad determinada.

La actual administración tiene la obligación de hacerse cargo del problema que heredó.

Las anteriores tienen la responsabilidad política de explicar las decisiones que contribuyeron a configurar la ciudad actual.

Y las futuras tendrán que responder por lo que hagamos desde ahora.

Eso se llama responsabilidad pública.

No tiene color político.

Los hoyos son solamente el síntoma

La Municipalidad ha reconocido decenas de puntos críticos que requieren intervención.

Y es correcto repararlos.

Pero hay que tener cuidado de no confundir mantención con planificación.

Tapar un hoyo resuelve un hoyo.

No resuelve una red vial insuficiente.

Una reparación provisoria puede ser necesaria hoy, pero no puede convertirse en la política urbana de mañana.

Porque si cada invierno repetimos la misma escena —lluvia, hoyos, cuadrillas, asfalto, reclamos, reparaciones— entonces quizás el problema no sea solamente que las calles se deterioran.

Quizás el problema sea que hemos construido una ciudad que no tiene suficiente capacidad para soportar las exigencias que ella misma genera.

Y entonces aparece la pregunta que nadie quiere responder

¿Cuál es el plan de movilidad de Curicó?

No el plan para tapar los hoyos de este invierno.

No el plan para resolver el taco de esta semana.

No el desvío que funcionará mientras se repara determinada calle.

El plan de ciudad.

¿Qué avenidas necesitamos?

¿Qué conexiones faltan?

¿Qué sectores requieren nuevas vías estructurantes?

¿Qué ocurrirá con el tránsito cuando sigamos creciendo?

¿Qué papel tendrá el transporte público?

¿Cómo vamos a enfrentar el estacionamiento?

¿Cómo se coordinará el crecimiento inmobiliario con la infraestructura vial?

Y, sobre todo:

¿Quién está pensando en el Curicó de 2035?

Porque gobernar una ciudad no consiste solamente en resolver los problemas que aparecen en las redes sociales.

Gobernar también significa anticiparse a los problemas que todavía no aparecen.

Una ciudad no puede crecer hacia afuera y seguir pensando hacia adentro

Esta quizás sea la principal lección.

Curicó no puede seguir expandiéndose territorialmente mientras su sistema de movilidad permanece esencialmente estructurado sobre los mismos grandes ejes.

Porque llega un momento en que la ecuación deja de funcionar: más viviendas + más vehículos + más desplazamientos + las mismas vías = más congestión.

Y cuando además agregamos pavimentos deteriorados, obras, estacionamientos, semáforos, reparaciones de corta duración y ausencia de alternativas suficientes, el resultado es exactamente lo que estamos viviendo.

No hace falta ser ingeniero para entenderlo.

Basta intentar cruzar la ciudad un lunes a las ocho de la mañana.

La crítica debe ser transversal

Por eso esta discusión no debería convertirse en otra pelea partidista.

Curicó no necesita que unos defiendan al municipio y otros lo ataquen.

Necesita algo bastante más difícil: que todos reconozcan que existe un problema estructural.

La oposición debe ser capaz de criticar sin caer en la caricatura de atribuirlo todo a la administración actual.

El oficialismo debe ser capaz de reconocer que administrar un problema heredado no exime de la obligación de ofrecer soluciones de largo plazo.

Y las autoridades regionales y nacionales tampoco pueden mirar hacia otro lado cuando la planificación urbana y la infraestructura necesaria exceden las capacidades de una municipalidad.

Curicó necesita dejar de reaccionar

El desafío no es simplemente conseguir recursos para pavimentar.

Eso es imprescindible, pero insuficiente.

Necesitamos una estrategia integral de movilidad urbana.

Una estrategia que determine qué calles deben ampliarse, qué conexiones deben construirse, qué sectores requieren nuevas vías, cómo se enfrentarán los puntos de congestión y cómo cada nuevo desarrollo urbano impactará sobre la capacidad de desplazamiento de la ciudad.

Y necesitamos algo más: una política de calidad y evaluación de las obras públicas.

Porque no basta con preguntar cuánto costó una reparación.

Hay que preguntar cuánto duró.

No basta con inaugurar una obra.

Hay que saber si cumplió aquello para lo cual fue construida.

No basta con anunciar una solución provisoria.

Hay que saber cuándo llegará la solución definitiva.

Y no basta con culpar a la lluvia.

La lluvia puede explicar un deterioro, pero no puede explicar por qué una solución aparentemente definitiva vuelve a fallar una y otra vez.

Curicó tiene que decidir qué ciudad quiere ser

La discusión de fondo no es si este alcalde lo hizo bien o aquel alcalde lo hizo mal.

Es bastante más incómoda.

¿Hemos estado planificando Curicó o simplemente hemos estado reaccionando a Curicó?

Porque una ciudad que crece sin ampliar adecuadamente sus vías termina congestionándose.

Una ciudad que repara sin evaluar la duración de sus reparaciones termina gastando dos veces.

Una ciudad que construye sin fiscalizar adecuadamente la calidad de sus obras termina pagando nuevamente.

Y una ciudad que solamente actúa cuando el problema se vuelve visible siempre llegará tarde.

Curicó ha cambiado.

La pregunta es si nuestra manera de planificar la ciudad también cambió.

Porque quizás el verdadero problema no sea que Curicó tenga demasiados hoyos.

Quizás el verdadero problema es que durante demasiado tiempo hemos intentado reparar las calles de una ciudad que ya dejó de ser la ciudad para la cual esas calles fueron diseñadas.

Y eso no se soluciona solamente con asfalto.

Se soluciona con planificación, fiscalización, inversión y visión de ciudad.

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